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1158. CVT也不放过

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    液压变速器,李逸帆已经有了腹稿,在未来十年之内,凭借从dsi哪里搞来的6档自动变速器,其实足够用。

    毕竟他是一个过来人,深知十几年后国内的汽车市场状况,即便是在那个时候6当自动变速器也依旧是主流产品,占据着市场百分之三十多的份额。

    而像八档,甚至9档这样的高档位变速器,依旧只能停留在高端豪华车型上。

    这样的多档位液压变速器,想要向下普及,有点不太顺畅,一来是因为八档甚至九档的液压变速器档位多,而且对电脑逻辑程序要求搞,加工精度要求高,体积大,所以成本高,和6档位的自动变速器比起来不具备优势。

    所以在液压自动变速器领域,6档位的足够用。

    而且以他这个过来人的身份来看,在自动变速器的市场,双离合变速器和cvt都是不能小看的。

    双离合变速器,虽然大众搞得磕磕绊绊,毛病众多,但是德国人靠着从华国市场上捞来的钱,硬生生把这门技术吃透,后来进行过多次升级,虽然有些瑕疵,但是去也算是被证了道。

    而且像更高档位发展的话,双离合无疑比起液压自动变速器更有优势,结构更简单,重量轻,换挡速度快,顿挫感小等等都是双离合的优势。

    而另外一个被证道的变速器,就是之前一直不曾被人看好的cvt变速器,也就是所谓的无级变速器。

    这种变速器其实早在百年前就被奔驰搞过,但是当时因为材料的问题,所以有很多不可避免的问题,最后被奔驰放弃。

    直到上世纪六七十年代,被日本人捡起来,不过很快有被抛弃。

    而他的第三次复兴,则是和日产还有杰特科的坚持分不开。

    众所周知目前世界上具备完整的自动变速器研发生产的公司,就那么几家。采埃孚,爱信,还有dsi,剩下的其他任何公司,想要进入液压自动变速器的市场,都绕不开这几家公司的专利封锁。

    这样的结果就是大众被逼得只能去搞双离合,而杰特科最后无奈只能专注于cvt。

    从上世纪的1992年开始。杰特科靠着日产的支撑,就改良过无级变速器,连续推出了几代产品,一直在日本国内使用。

    用在小排量的车型上倒还够用,不过这种变速器有着先天的缺陷,那就是不能用在性能车上。因为发动机如果过猛的话,那cvt就会面临起步打滑的问题。

    而且磨损的问题也是天生不可避免,毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力,虽然它的顺滑性是所有自动变速器里面最好的,但是他的耐用性也是最差的。

    早期的cvt产品,平均过了四万公里就要大修,对于消费者来说绝对是代价不菲。

    所以日产方面一直没有打理推广这款产品。知道最近几年,他们有更新了很多技术,并且在耐磨材料上取得了重大突破之后,这才开始悄悄的在自己的产品上,开始普及这款变速器。

    而几年之后,当他们推出第七代cvt和第八代cvt的时候,他们的无级变速器的研发,已经是达到了趋于大成的地步。

    所以以现在的情况来说。尽管cvt有着诸多这样或者那样的缺陷,但是前景还是非常可观的。

    所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品,而这款产品也正是周元超,原本打算搞得。

    当李逸帆和周元超提起cvt变速器的时候,周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。

    因为cvt变速器,早在上世纪之初,就被德国人搞过。现在将近百年的时间过去了,所以根本不存在专利这一说。

    大家搞cvt变速器的话,结构就都那样,只不过是在一些细节上有所调整。比如在传送皮带方面,已经换成了各种各样的钢制链条。

    还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调,总之就是各自都有一手各自的绝活。

    现在在欧美,也就是德国大众还有奥迪,还在玩cvt变速器,前些时候奥迪才有一款车,使用的就是cvt变速器,当然传动的链条是有卢克提供的。

    而日本的富士重工,也用的是卢克提供的链条。

    不过日产在这方面却是另辟蹊径,现在的情况是奥迪用的cvt要比他们的好,可是用不了多久,他们就会进行一次技术升级,他们会把传动的链条改成钢片。

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